Има ли полза от въведените миналото лято екологични стикери за автомобилите в България?

Независимо от възраженията на експерти и шофьори, екостикерите бяха въведени през миналото лято - и незабавно вдигнаха цената на техническите прегледи от 40-45 лева преди това до средно 60 лева след стикерите.

Цената щеше да си струва, ако цялото начинание имаше някакъв ефект върху чистотата на въздуха. Но всъщност смело можем да кажем, че въвеждането на екологичните групи и стикерите за тях е едно от най-безсмислените дела в историята на транспортния сектор в България.

Какъв е проблемът?

От дълги години се говори, че законодателството в България по никакъв начин не наказва по-замърсяващите автомобили - дори напротив, данъците за най-старите коли са почти символични и значително по-ниски от онези за новите.

Разбира се, всеки автомобил, произведен след 1992 година, си има категория според т. нар. екологични стандарти на ЕС - Euro 1 (до 1996), Еuro 2 (до 2000), Euro 3 (до 2005), Euro 4 (до 2009), Euro 5 (до 2014), Euro 6 (до 2025). Данъчните и други мерки срещу замърсяващите коли биха могли да се основат на тях.

Но има проблем: нивата на емисии, които един автомобил е имал при излизането си от завода, могат да са съвсем различни от онези, които изпуска след 15 години неособено старателна поддръжка. А и тестовете, с които производителите измерваха емисиите на колите си, бяха меко казано ненадеждни, поне до въвеждането на новия цикъл WLTP.

Какво са екологичните групи?

Най-честно би било емисиите на всеки автомобил да се измерват индивидуално, за да се знае точно колко замърсяващ е той. Точно такава беше първоначалната идея за въвеждане на т. нар. "екологични групи", предложена от транспортното министерство. Планът беше всяка кола да се тества ежегодно по време на годишния технически преглед, и да бъде категоризирана в една от петте специфично български екогрупи. На тяхна база трябваше да се определя данъкът МПС, а местните власти в големите градове биха могли да забраняват на най-ниските категории да се движат в централните им части. Столична община например обяви, че обмисля да спира колите от групи 1 и 2 в дните с по-високо от обичайното замърсяване на въздуха.

С какво се мерят емисиите?

В идеята нямаше нищо лошо, но изпълнението й се случи точно по думите на Черномирдин: "Искахме този път да стане по-добре, а се получи както винаги". А за да се тества индивидуално всяка кола, е необходимо доста съвременно оборудване. Огромната част от сервизите с лиценз на ГТП нямат такова. Те разполагат най-често с примитивен газоанализатор и с т. нар. "димомер" - уред, който чрез фотосензор измерва колко гъст е отделяният от ауспуха дим. С такова оборудване сервизите могат да определят точните вредни емисии на автомобила точно толкова, колкото и метеоролозите биха могли да правят прогнози за времето, ако им дадем да хвърлят боб, коментира Automedia.

Как Министерство на транспорта замете проблема?

Очевидното решение би било да се промени наредбата за лицензиране, и да се изиска от сервизите да се преоборудват - с разумен преходен период. Един модерен газоанализатор, способен да измерва нивата не само на въглеродния оксид, но и на въглеродния диоксид, на кислорода, на азотните оксиди и на въглеводородите, струва между 4000 и 8000 лева. Сумата е солидна, но не би трябвало да е непосилна за един професионален сервиз. Вместо да постъпят по този начин обаче, в транспортното министерство предпочетоха... напълно да обезсмислят екологичните групи.

И след тези аргументи не може да не се попитаме: Какъв бе главният смисъл от стикерите и екологичните групи? Или идеята бе просто да се вземат едни пари, поредните пари от хората и да се напечатат и облепят колите ни.