Както GlasNews съобщи в средата на януари тази година, АПИ планира ремонт на тунел "Троянови врата". Тогава Агенцията пусна обществена поръчка за стойност 40,4 милиона евро. Въпреки че бяха подадени 5 оферти, ремонтът не тръгна.

Първата процедура беше прекратена през юни, след като АПИ отстрани и петимата кандидати заради несъответствия и грешки в техническите им предложения. До отваряне на ценовите оферти така и не се стигна.

Така на 14 август се стартира нова поръчка за същата сума, а оферти се приемат до края на месеца.

Какво обаче не е наред с тунела?

Тунел „Траянови врата“ на автомагистрала „Тракия“ е пуснат в експлоатация през 1985 г. и е едно от най-натоварените съоръжения по магистралата. По данни от изготвена на 21 февруари 2025 г. техническа експертиза, състоянието му вече не отговаря на изискванията за безопасна експлоатация и създава реални рискове за преминаващите превозни средства.

Дължината на тръбата за Бургас е 720 м и за последно е ремонтирана в периода 1996-1997 г. Тръбата за София е 685 м и на нея е извършван ремонт между 2002-2003 г. Съоръжението има по 3 ленти за движение във всяка тръба.

Основните проблеми са свързани с компрометирана хидроизолация и некачествено изпълнени предходни ремонтни дейности, чиито последици днес се виждат ясно и в двете тунелни тръби.

В лявата тръба (посока Пловдив – София) по цялата дължина на тунела, през около 24 метра, са регистрирани напречни пукнатини, които обхващат целия свод, а на места слизат чак до тротоарите. В зоните на пукнатините има нестабилни парчета бетон, което поражда риск от падане на материал върху преминаващи автомобили.

Ситуацията в дясната тръба (посока София – Пловдив) е още по-тревожна. Там са установени надлъжни и напречни пукнатини, включително една с широчина 2 см и дълбочина 15 см, в която ясно се вижда армировката – знак за сериозно компрометиране на конструкцията.

Експертизата показва сериозни разлики в широчината на тунела, вероятно получени вследствие на предишни ремонти. В лявата тръба разликите достигат близо 40 см, а в дясната – широчината на тротоарите варира с до 35 см.

По облицовката и в двете тръби се наблюдават задирания на височината на TIR-ове, което е пряко доказателство за недостатъчен светъл габарит и повишен риск от пътнотранспортни произшествия.

Почти по цялата дължина на дясната тръба има следи от стари течове, а на места и пресни овлажнявания. Третата кампада откъм Пловдив е силно навлажнена, което показва, че хидроизолацията не изпълнява функциите си.

Особено показателен е фактът, че на около 35 метра преди изхода е монтирана свободно стояща дренажна тръба – временно и непроектно решение, което издава опити за справяне с проблема след последния ремонт.

И в двете тръби долната част на стените е изградена от готови стоманобетонни елементи, а нагоре е изпълнен пръскан бетон. В дясната тръба обаче торкретът е положен неравномерно, „на бабуни“, с видими следи от допълнително напластяване – ясен знак за ниско качество на изпълнение.

Към това се добавят и уязвими електрически инсталации, като кабелите на осветлението са закрепени директно в облицовката, без адекватна защита.

Според техническата експертиза състоянието на тунел „Траянови врата“ не е резултат само от възрастта на съоръжението, а от натрупване на проблеми, лошо планирани и некачествено изпълнени ремонти. Особено тревожно е, че дясната тръба е в значително по-лошо състояние, което поставя под въпрос безопасността на едно от най-важните транспортни съоръжения в страната.

Какви са конкретните пропуски на участниците при последната поръчка?

Според публикуваната документация от заседания на комисията, всички участници са с пропуски в техническите си предложения. 

Така например Обединение „Тунел Груп 2026“ („Джи Пи Груп“ АД и „Трейс Груп Холд“ АД) е отстранено заради поредица от взаимно изключващи се стъпки в линейния си график. Комисията установява, че обединението е планирало полагането на основния асфалтов пласт (биндер) един ден преди нанасянето на задължителния свързващ битумен разлив под него. Допълнително е предвидено изграждането на вторичната облицовка да започне преди полагането на новата хидроизолация, а монтажът на пътните знаци е заложен едновременно със стойките, без да се изчакат технологичните 72 часа за укрепителните процеси на бетона.

Основните пропуски на Консорциум „Стенос“ ДЗЗД („ВДХ“ АД, „Хидрострой“ АД и словашката „Вахостав – СК“ АД) са свързани с неправилна последователност при довършителните работи и настилките. Консорциумът е планирал боядисването на тунелните тръби да приключи седмици преди изобщо да стартира монтажът на LED осветителните тела. Това директно нарушава техническия проект, според който точната степен на светлоотразяване на стените трябва да се определи на опитен участък при вече работещи лампи, сочи документацията. Отделно е заложено и грешно времево полагане на тъканата геомрежа спрямо асфалтовите пластове.

Самостоятелният кандидат – „Европейски пътища“ АД – е отстранен поради липса на детайлно обвързване на технологичните процеси. В предложената документация комисията е констатирала повърхностно планиране без ясна последователност между отделните фази на инженеринга, като не са спазени заложените в техническата спецификация задължителни срокове за координация и доставка на ключови системи за безопасност и управление на трафика.

Документите на Сдружение „Траянови врата 2025“ („Тодини Коструциони Дженерали“ С.П.А. и „ОРС Инфраструктура“ ЕООД) не отговарят на базовите изисквания за евакуационна безопасност и изграждане на вентилация. Комисията е открила сериозни разминавания в графиците за пробиване и изграждане на двете нови пешеходни връзки между тунелните тръби, като предложеното технологично време е оценено като напълно недостатъчно за извършването на укрепителните и конструктивните дейности в планински условия.

Строителният гигант „ГБС – Инфраструктурно строителство“ АД е описан като неподходящ заради пропуски в организацията на строителството и управлението на риска. В графиците на дружеството са пренебрегнати задължителните срокове за отлежаване на бетона на конструкциите и свързващите елементи, което създава риск за сигурността. Едновременно с това комисията е отчела липса на адекватни мерки за управление на трафика при едновременното затваряне на определени зони от трасето.

Новата процедура

За разлика от предишната процедура, в новата АПИ не посочва конкретна календарна дата, на която да започнат същинските строителни дейности. Изпълнението е обвързано с приключването на отделните етапи по проектирането и с последващото откриване на строителната площадка.

Първоначално избраният изпълнител трябва да извърши обследвания на тунела и да представи доклад с резултатите от геодезическото заснемане, георадарното обследване, инженерно-геоложките и хидрогеоложките проучвания. На базата на тези данни трябва да бъдат предложени технически решения за ремонта. Срокът за този етап започва да тече от датата на сключване на договора.

След приемането на доклада от Експертния технико-икономически съвет на АПИ започва изработването на актуализирания технически проект. Именно той трябва да отчете актуалното състояние на съоръжението и да заложи необходимите решения за привеждането му към действащите нормативни изисквания.

Сред предвидените дейности са подмяна на хидроизолацията, изграждане на нова третична облицовка, подобряване на отводняването и привеждане на габарита на тунела в съответствие с изискванията, доколкото това е технически възможно.

Едва след приключването и одобряването на проектната част може да се премине към същинското строителство.

За строително-монтажните работи и упражняването на авторски надзор е заложен срок от 365 календарни дни, или една година. Така и при новата процедура самият ремонт остава с продължителност от около 12 месеца, но към момента не може да бъде посочено кога точно ще започне той.

Това означава, че реалният старт ще зависи не само от избора на изпълнител, но и от времето, необходимо за обследванията, актуализацията на проекта, неговото приемане и последващото откриване на строителната площадка.