ДАЛЕЧ НА ИЗТОК С КОРАБ „КАРАВЕЛОВ“

16.06. – 02.07.1987 г., преход Сингапур – Суец

Малакският пролив, който свързва Тихия и Индийския океан, е изключително натоварено и опасно за преминаване трасе. Нощем между бреговете на Малайзия и Индонезия шетат бързоходни пиратски лодки, закачат абордажна кука, по въжето се катерят готови на всичко мъже. Плячкосват и убиват, дори отвличат кораби, има инциденти и с български екипажи. На търговските кораби няма огнестрелно оръжие, в основата на самозащитата е да бъде избегната изненадата. След напускането на порт Сингапур проливът се преминава с противопиратска вахта.

Всички врати на надстройката са задраени и вързани отвътре, моряк охранява единствения вход откъм кърмата. Парлангото е включено, вахтените са с радиостанции за връзка с мостика. Излизам от вахта 20 – 24 часа и трудно се удържам да не заспя, докато крача по канижела към каютата си. Обръщам ключа отвътре.

При навлизането в Индийския океан си тананикам моряшка песничка: „Малайските пирати тъй ли обедняха, / че до мен опряха. / Малайски пирати, ръката ми се клати.“ При 5 бала насрещна вълна на бака не може да се стои – бият мокри камшици. По-добре, в салета сервират супа, но ако вълната е по борда, пазенето на равновесие прилича на упражнение върху гимнастическа греда.

Тръгна приказка, че товарът тайландски ориз се пренасочва от Сирия за Дубай. Пак арабска страна, но в Персийския залив. Вече имам колекция от несбъднати пристанища по света, така че не си навивам на пръста тази новина. С шеговит тон капитанът ме попита чувствам ли се вече гражданин на света? Не. И след Белгия, Холандия, Гърция, Куба, Панама, Перу, Тайван, Тайланд, Сингапур въобще не си го въобразявам. Един поглед, едно докосване не стигат, за да го познаваш като морето, но е отправна точка към неговото осмисляне. Саргасово море ще позная по изобилието от характерни водорасли,  Северно море – по късата вълна и цвета, издаващ плитчина, а Черно море – по инстинкт. През мусона Индийският океан е оловен и сив. Колкото по-ярко е слънцето, толкова по-дълбока е синевата на морето. Но сега на талази прииждат дъждовни облаци, хоризонтът приближава на една ръка разстояние, дъждът сякаш не пада, а прилича на куршуми, изстреляни от подводница. Времето продължава да вдига, скоростта пада. И това доживях, на „Пловдив“ и „Ботев“ тичах като щурав да видя морето-пейзаж от всевъзможни гледни точки, а сега разлюляното и разпенено от вятъра море възприемам като загуба на скорост. Разбира се, че вариантът Дубай отпадна, още преди да нагазим в периферията на Арабско море.

Дълъг е пътят през Индийски океан след Малакския пролив до Червено море, дните започват да си приличат като дъждовните капки. Монотонност. Която Мишо с интересна хрумка дори ритуализира. Питам го стандартното:

- Как си Градско?

- Половин спатия, Градско.

Така се поздравявахме по време на преход и никога в пристанище. При екипаж от 39 души съвсем оредяха контактите ми извън екипа на машинното отделение, но все пак попадах на откровения. Най-едрогабаритният палубен моряк Петьо ми сподели: Какъв СПИН, нас вече трипер не ни лови, свикнахме като хлебарките с ДДТ. Чистак сме, щом от Банкок се измъкнахме без повреди. Хапни си, пийни си… си, утре ще падне нещо на главата ти и си дотам. Освен жена ти, левакът ще наследи и всичко, което си надонесъл, няма да е благодарен, ами ще се подиграва…

Поне за хлебарките Петьо беше прав. Тропикът ги активира – пъплят по леглото ми, на дивана, в чекмеджета, на пода, в мивката – отърване няма. По-лошо е, че температурата в машинното отделение вдигна 48 градуса. И когато се налага да работиш между два турбокомпресора на агрегатите при смрад, децибели, жега и горещи железа, за нула време си на границата с топлинния удар. В такива дни поемам по 6 литра вода, колкото при нормални условия би ми стигнала поне за седмица. Добре, че имам наличности от сингапурски портокали. Само ароматът го бива, беля ги като картофи, за да се добера до малко сок. Преди да стигнем до Червено море забелязвам, че фланелката ми, която първоначално беше тъмносиня, след пране избива на бледорозово. Игра на цветовете.

Макар и рядко, случва се към полунощ да се позаседя на мостика във вахтата на третия помощник Владик. Случи се да се разминем с грамаден пасажер. Ярко осветен и бързоходен като метеор. Сиянието му взе очите ми и Млечният път се загуби на небосвода. Един плаващ Сингапур, който бърза към … Сингапур. Загуби се на хоризонта и Млечният път отново опна снагата си.

Оказа се, че кораб „Алеко Константинов“, разтоварил тайландски ориз в Сирия, сега е задържан на рейда Тартус без документи. Ние плаваме към същото пристанище със същия товар. Проблемът е, че чувалите се оказали с 200 грама по-леки, което прави общо 600 тона по-малко. И сега потърпевшият капитан предупреждава радиограмно нашия да внимава. Но той нищо не може да направи, отговорността е на товародателя и на чартьора. Има моряшки обичай в БМФ първият кораб от дадена серия да даде името и. Затова „Алеко Константинов“ води серията „Бай Ганьо“, а „Любен Каравелов“ е от „Воеводите“, тъй като първи от групата кораби е „Капитан Петко воевода“. Ето, че има случаи, когато мускали и хайдути не помагат, проблемът се решава от специалисти по морско право.

Профилактика по товарните кранове ме изкара на палубна работа. Добре се чувствам като катерица нависоко, на вятър и солена влага. Барото и старши помощникът лично проверяват хамбарите. Стоката е наред, поне на външен вид. На траверс с остров Сокотра вълната падна – не повече от 3  бала. Голямо благо е да не клати.

Аденският залив постепенно се стесни до Протока на сълзите / Баб ел Мандеб /, покрай географската забележителност домакинска команда припомни и календарна отметка – Ден на транспортния работник. По този повод подариха на капитана торта с форма на кораб. Разбира се, имаше за всички. Номер 1 в екипажния списък ме помоли специално за него да напиша текст, който изяснява позицията на журналиста в обществото. Приех, като си позволих да се пошегувам, че ако той бе дошъл при мен в редакцията, нямаше да му искам документ за капитанска правоспособност. С удоволствие и лекота нахвърлях 3 машинописни страници под заглавие „Гърне на стобор“, отпечатани в един екземпляр. Мисля, че това „гърне“ сготви приятелството ни, отложено за след приключването на рейса.

Никой нищо не знае какво следва след Сирия, но сега, с всяка миля, която скъсява разстоянието до България, избиват комплексите на онези, на които не им се прибира. Не са малко. Тангото, машинният боцман, аха-аха налита на кавга, ако спомена, че вместо да висим по рейдове, по-добре би било, ако… Човекът има социална програма. Иначе всеобщо е мнението, че сме случили на капитан и помполит (вуйчо). Видели  и патили твърдят, че като по правило единият от двамата е изрод, ако са с еднакви психологически портрети, плаването става каторга. Ние сме с късмет, нито капитанът,  нито вуйчо мачкат някого с присъствието си. С такъв тандем, независимо от района на плаване, една година ни е малко.

Котва рейда Суец. Първи влизам в салета и заварвам арабин, който граби от заредените маси, изнизва се без „Селям“ и отнася в шепи нещо като пирамида. Египет.

Това са записки в дневници, водени 3 414 дни на 13 кораба по морските трасета на света. От всичко 22 рейса най-дългият е 291 дни,  а най-краткият  - 37, тогава се наложи да стана пациент на хирурзи. Освен хроника за моряшкото битие на ход, в пристанище, на котва, тетрадките съдържат миниатюри, етюди, анекдоти, очеркови скици, радиограми.

Нейко ДАМЯНОВ